תמונה1

כנס תחבורה לקראת הבחירות לרשויות המקומיות 8.3.18

השתתפתי בכנס של תחבורה היום ומחר לקראת הבחירות לרשויות המקומיות ודיברתי על מצב התחבורה בתל אביב יפו עם דגש על החזון העירוני, הפערים בין החזון למצב הקיים והפתרונות לכך.

לצפייה במצגת: מיטל להבי- תחבורה בתל אביב- חזון פערים ופתרונות

לדברים שאמרתי בכנס:

שקופית 1 – תחבורה בתל אביב-יפו: חזון, פערים ופתרונות

שלום רב, אני מיטל להבי, מחזיקת תיק התחבורה וסגנית ראש עיריית תל אביב-יפו. כמו שכולנו בוודאי יודעים, התחבורה היא אולי הנושא המורכב ביותר שיש לנו היום במדינה, ובתל אביב במיוחד. אין אזרח במדינה, וזה לא משנה מה הגיל שלו, כמה כסף יש לו, מה המוצא שלו או איך קוראים לו שאינו מתמודד עם האתגר התחבורתי. זה נכון לגבי מי שמתנייד ברכב וכמובן, ואולי בעיקר, למשתמשי התחבורה הציבורית. לפני החזון אני רוצה להזכיר לנו את המטרה של התחבורה לחולל שיוויון הזדמנויות, לאפשר לכל אחת ואחת להתנייד באופן חופשי ובמחיר שווה לכל כיס לתעסוקה, השכלה וחברים.

שקופית 2 – "קידום מערכת תחבורה וניידות בת קיימא, רב אמצעית, אינטגרטיבית, יעילה וידידותית, המשלבת אמצעים וכלים שיהוו חלופות לרכב הפרטי"

יוצרים מערכת תחבורה עירונית יעילה? כשעוסקים בתכנון תחבורה, השאלה המרכזית היא איך בונים מערכת שתספק מענה הוליסטי שיאפשר לאנשים לוותר על הרכב הפרטי ולעבור לאמצעי תחבורה ירוקים יותר. נקודת המוצא היא שצריך לספק פתרונות רציפים, נגישים, מחוברים, זולים ויעילים –  עד המייל האחרון. לא מספיק כפי שכבר הוכיחה לנו מירב מורן שתהיה תחנת רכבת. צריך שיהיה איך להגיע אליה. שהרשת של הרכבת הכבדה תחובר לרשת של הרכבת הקלה ושיחוברו שתיהן למערך שבילי אופנים, שאטלים ובעיקר לתחבורה ציבורית יעילה.

שקופית 3 –  בהתאם לתרחישי הפיתוח של תכנית המתאר העירונית תא/5000, היקף הנסיעות אל העיר בשנת 2030 צפוי לגדול בכ-75%

חזון אל מול מציאות – העובדה היא שישראל היא המדינה בעלת הכבישים הצפופים ביותר במדינות ה- OECD. יש מדינות שהפעילו רכבת תחתית כבר במאה ה-19, אצלנו היא תפעל כמעט 200 שנה אחרי. כפי שאתם רואים התחזית היא שהיקף הנסיעות אל העיר, בשעת שיא בוקר, בשנת 2030, צפויה לגדול בכ-75%.  במצב עניינים כרגיל העומס התחבורתי יביא לפחות לתוספת של שעת נסיעה יומית בממוצע לכל אזרח, גידול אובדן כלכלי למשק שנאמד בכ-25 מיליארד ש"ח בשנה. זאת ללא חישוב עלות תאונות דרכים, זיהום אוויר ועלות הנזק הכלכלי והנפשי לאזרח שתקוע בפקק ולמשפחתו. עד 2040 הערכת הנזק מגיע לכדי 70 מילארד ₪ בשנה. זה הרבה מאוד. עוד בעיה שחשוב להתייחס אליה בשיח על תחבורה בערים ובעיר כמו תל אביב בפרט. בעיה שכל מי מאתנו שמתנייד עם רכב בעיר חווה באופן קבוע והיא….. בעיית החניה כמובן!

שקופית 4 –

בכל רחבי העיר יש בסך הכול כ-280,000 מקומות חניה. זה כולל חניות פרטיות, חניונים וחניה בכחול לבן. מצוקת החניה שכולנו חווים רק תלך ותחמיר לאור הגידול באחזקת רכב מחד וצמצום מצאי החניה בפרט: למשל, הורדת תקן החניה לתעסוקה והעובדים ממשיכים להגיע להעבודה ברכב פרטי. הורדת תקן החניה למגורים ועדיין לכל בית אב לפחות רכב 1, הקצאת חניות לפריקה ולטעינה לאוטו-תל, לנת"צים ושבילי אופנים ועכשו החל מאפריל גם לנכים – כל נכה מעל 90% זכאי לחניה במרחק 200 מ' מהבית מה שעתיד לגרוע כ-3500 חניות מהרחוב העירוני. על פי הערכות שלנו, ב-12 השנים הבאות יתווספו לעיר כ-85 אלף מקומות חניה, וזה כמובן לא ידביק את הביקוש אם היקפי הכניסות לעיר יגדלו בהתאם.

שקופית 5 – פתרונות ברמה הארצית 

הפעילות העירונית מתבצעת בתחום הישוב והגבול הוא לא רק פיזי – רוב הסמכויות שמורות למשרד התחבורה ולמשרדי הממשלה בכלל ויש פערים שחייבים לזכור אותם ברקע:
ממשלה, ובעיקר למשרד התחבורה שאנחנו כפופים לו.  במקום שלטון ריכוזי – הקמת רשות תחבורה מטרופולינית שתנהל ותקשר בין כל אמצעי התחבורה. אחרי שנים של ועדות והמלצות, זה עשוי לקרות סוף סוף בי-ם וב"ש, למרות שכבר יש קולות מצד הח"כים החרדים שמתנגדים שמא תהיה תחבורה בשבת. במקום עוצר בשבת – תחבורה ציבורית זמינה ויעילה גם בשבתות ומועדים. היעדר חלופה לרכב, כמעט 20% מימות השנה, היא חסם משמעותי בפיתוח התחבורה הציבורית והשקעה מאסיבית בתשתיות בה. במקום לעודד בעלות על רכב לאפשר המרה של תמריצי שכר להחזקת רכב לתמריצים להגיע לעבודה בתחבורה ירוקה. קרי, לאפשר לעובדים ברצותם לוותר על הרכב ולשמור על המשכורת.

שקופית 6 – פתרונות ברמה העירונית

שיפור חווית ההליכה בעיר- התפיסה האסטרטגית של העירייה מתעדפת את הולכי הרגל ברחובות (לפחות בתפיסה גם אם לא תמיד להלכה) ובכל אופן מדובר בעיר שתמיד היתה פורצת דרך בתכנון ה\גריד העירוני של עירוב שימושים וכיום הפעילות מקבלת עיבוי באמצעות תוכניות חלקם אסטרטגיות כמו צל-אביב וחלקן תפעוליים כמו חלק מהתפיסה העירונית עירייה עובדת מאוד קשה כדי לשפר את חווית ההליכה בעיר. זה כולל אזורים מוצלים, ספסלים נוחים לעצור בהם, תאורה, צמחיה, מתקני מים ועוד.
עידוד דו"ג – אופנועים על נת"צים – חשיבה מחוץ לקופסא והניסוי עם מ. התחבורה
סלילת שבילי אופניים- בכל חודש אנחנו נכנסים לשני רחובות חדשים. הנה בשורה השנה 2018 נשלים תכנון ונבצע שביל ברחוב בן יהודה למשל. – חייבת לציין שמערך התכנון והביצוע לעניין סלילת האופנים יתרחב והוא כולל מעבר לאדר' דניאל ברון – את אינג' איציק קורן
תחבורה שיתופית בדרך לעבודה- התחלנו צנוע. פרויקט משותף עם רכבת ישראל 40 נוסעים ליום. התרחבנו ל-למעל 1000 ונדרשנו לשדרג את השירות. כיום בשת"פ עם 'גט' שאטלים מבצעים הסעות מתחנות הרכבת לאזורי התעסוקה במטרה להפחית את גודש התנועה. אנחנו בוחנים מסלולים נוספים, ולא בהכרח רק לאזורי תעסוקה אלא גם למוקדי הבילוי.
אכיפה- אחת הביקורות המרכזיות שמופנות כלפי עיריית ת"א נוגעת לאכיפה. מצד אחד אומרים שאנחנו לא אוכפים מספיק ומצד שני שאנחנו אוכפים יותר מדי. האכיפה נועדה לייצר נורמות : בכל הרקשר לרכיבה על אופניים ובכל הקשור לנסיעה על נת"צ.

שקופית 7 – דרגנוע לאוניברסיטה

תוכנית אגן האיילון – אדר' ניר כהן דוד
אנחנו נכנסים היום לתכנון תחנות הרכבת. עוברים תחנה תחנה ומנסים לטפל בדרוש. תחנת בני-ברק – סיפרתי עשינו שאטל ואוטוטו הגשר על הירקון יסתיים ביצועו
זו דוגמא שנוגעת לתחנת האוניבסיטה – כיום סטודנטים שמגיעים לפה, לאוניברסיטה, ברכבת, צריכים לתפוס אוטובוס או טרמפ עד למעלה. אפשר גם כמובן ללכת ברגל אבל זו עלייה ארוכה ובתנאי מזג אוויר קיצוניים זה פחות נעים. התוצאה היא שרק לבעלי כושר גופני יש תמריץ לטפס במעלה ההר. רבים אחרים מחכים לאמצעי הסעה ואפילו מעדיפים להגיע עם הרכב הפרטי.
אבל בהינתן פתרון למייל האחרון לסטודנט שיכול להגיע ברכבת עד לתחנה ומשם הוא לא צריך להמתין וגם לא להזיע. פשוט עולה בדרגנוע ומגיע – זה פתרון למייל האחרון.
תחנת סבידור נמצאת בשדרוג הןם למשתמשים בטווח הקצר והן לטווח ארוך
תחנת השלום – מצוי בתכנון הרחבה של המדרכה ב-8 מטר באמצעות העתקה של התחנה צפונה
תחנת ההגנה – שדרגנו אותה תפעלית . ניקנו הזוהמה. הכשרנו חניונים ואוטוטו יהיה מעבר חציה על הגשר !
בכל התחנות נבחנת בשת"פ עם הרכבת הקמה של חניוני אופניים רבי-קיבולת ומה שחשוב זה לייצר מגוון פתרונות למייל האחרון מהתחנה ליעד . אופניים שיתופיים, רכבים שיתופיים, מוניות שירות ואוטובוסים.

שקופית 8 –

ובכל זאת תחבורה ציבורית היא עדיין המענה המרכזי אבל לצערי נדמה כאילו מה שהיה הוא שישנו מימים ימימה.
היו נסיונות כמו הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן שמטרתה היתה לארגן מחדש את הקווים בגוש דן כדי לעצור את הירידה המתמשכת במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. היא תוכננה שנים, ביצועה המעשי החל באוגוסט 2010 ולאורך כל 2011. אז בוטלו עשרות קווים, אחרים שינו מסלולם וקווים חדשים נוספו. בסופו – הרפורמה ספגה ביקורת על הרעת נגישות לחלק מהשכונות, ולאורך 2012 בוצעו בה שינויים.
כשאני קיבלתי את תיק התחבורה היה דו"ח שמיפה את רמת השירות בעיר והצביע על כשלים בכל הנוגע לדרום ולמזרח העיר ולשכונות החדשות.
הנושא הזה הוא אולי דוגמא בולטת לשינוי שחל בעירייה בכל הקשור לתחבורה ציבורית – לקח לי זמן אבל בסופו הוקמה יחידה לתחבורה ציבורית שעומד בראשה ד"ר נדב לוי.
המטרה היא להוביל תכנון – בשת"פ עם משרד התחבורה אנו מקדמים תכנון תח"צ ברובעים ובשכונות למערי יש הרבה פערים מול היישום – אין תשומות ואין מסופים) אבל לפחות אנחנו יודעים לאן להוביל ומה לדרוש
וגם בעניין המסופים הקמנו צוות בראשות סגנית מנהל האגף לתחבורה ציבורית – מיכל מילר ועם מינהל ההנדסה לתכנון מערך מסופים עירוני בטווחים מיידי, בינוני וארוך – פרוייקט שאנחנו קוראים לו מסופים – ממטרד למשאב וששמו מצביע על המהות של המהפך שאנחנו רוצים לבצע.

שקופית 9 –

אבל כדי שאוטובוסים יהיו נעימים, שירצו אותם ברחובות, שיהיה נעים בתחנות צריך לעבור לכלי תחבורה שקטים יותר ומזהמים פחות אשר מונעים באמצעות אנרגיות ירוקות. לקחתי את זה עלי כמשימה מרכזית ומצאתי שהפער בין הדיבורים על הנעה חלופית לבין ההערכות האמיתית למעבר – אנחנו בפועל תקועים . החל ממעמד סטטוטורי בלתי ברור של האחריות, התב"עות, ההיתרים, מכון התקנים ועד למחסור בשנאים ובכוח חשמלי וכלה בחוסר תאום עם חברת חשמל. כדי לחבר את השקע לתקע, נדרשתי להכנס לתמונה ולערב את כולם כדי לקבל אישורים. לצערי מדובר בטיפה בים וכדי לשנות את כל המערך יש להערך עם תוכנית ארצית ומטרופולינית שתגדיר את המעבר להנעה נקייה כיעד עם פרמטרים ברורים ליישום.

שקופית 11 – הפתרון: שינוי תפיסת הבעלות על רכב

כמו שאתם רואים והצגתי רק חלק אנחנו פועלים בהרבה מאוד מישורים אבל מהפך המהפכים יגיע רק אם נצליח לצמצם את השימוש ברכב פרטי.
לא רק כצעד נלווה לגידול בשימוש באופניים, ברכבת ובתח"צ אלא כתפיסת עולם. רובנו מתבססים על הרכב הפרטי כדי להגיע ממקום למקום. זה מזמן לא רק אמצעי אלא גם סמל סטטוס ואפילו מושא לאהבה ולבטחון אישי. את הקטסטרופה שמגיעה אלינו צריך לתרגם להזדמנות.

למשל? בהינתן שחניה היא משאב במחסור ושמצוקת החניה הולכת לגדול – עלינולייצר מנגנונים של חניה דיפרנצאלית. לא עוד 2 תווי חניה לת.ז. יחדידה ולא עוד מספר בלתי מוגבל של תווים ליחידת ארנונה. לתמרץ את חסרי הרכב. לתמרץ שיתוף רכב למספר נפשות בוגרות (כמו שקובעים את מחיר המים לפי מספר נפשות לבית אב). לתמרץ פתיחת חניונים עיסקיים בלילה. ולקבוע מגבלות ברורות יותר לחלוקת תווי חניה חינם. זה לא דמוקרטי שבית אב עם 5 רכבים מקבל פי 5 שטח במרחב הציבורי ומולו מתמודד על חיפוש החניה רכב בודד שמשרת בית אב אחד או יותר.

למשל, תחבורה שיתופית- צריך למצוא פתרונות שיאפשרו לנו ויתמרצו אותנו להתחלק ברכבים- אני למשל חולקת רכב עם הבן שלי, עם הבת שלי, עם שכנה ועם שני העוזרים שלי. העתיד הוא ברכב השיתופי ולא ברכב הפרטי. אנחנו צריכים לעודד שיתוף רכבים לא רק על בסיס יומה כמו האוטו-תל, אלא על בסיס הרכבים של התושבים עצמם כהכנה מנטלית להיפוך הפרדיגמה לקראת בואו של הרכב האוטונומי.
העלאת מקדם המילוי – מקדם המילוי – הרכב הפרטי נמצא ברמת ניצול נמוכה עד אבסורדית. יצירת תמריץ למילוי הרכב.

שקופית 12 –  התניידות כשירות

הרכב האוטונומי מגיע. יש אומרים יקח למעלה מעשור ואני סבורה שבעוד חמש שנים הוא יהפוך מאוטופיה למציאות נוסעת. אני מקווה שהמציאות שהוא יצור לא תהיה רכב לכל ילד אלא שנדע לכוון את הישום לתחום התחבורה הציבורית, השיתופית. שהוא יאפשר לנו לעבור לניידות כשירות.
אז אם נתחיל מהסוף – החזון שלי הוא שבסופו של יום נוותר. ממש נוותר על הרכב הפרטי. אפילו בשביל המוח שלי זה נשמע אוטופי כי. אבל, לשם אנחנו צריכים לכוון וזה גם אפשרי והרבה יותר קרוב ממה שנדמה לנו.
אז אסיים בכך שבתל אביב יפו אנחנו עוסקים בבנייה של תוכנית תחבורה בת-קיימא מרכזת עלמא רביבו מהיחידה האסטרטגית וראש הצוות היא בקי שליסלברג ואם למצות את הכיוון בכותרת
לעבור מרכב בבעלות להתניידות כשירות.

שקופית 13 – הרכב האוטונומי: הזדמנויות ואתגרים

האם שינוי פרדיגמה או רכב לכל ילד ?
הרכב האוטונומי יכול להיות הקטליזטור שיוביל למהפכה תחבורתית שלמה. הכול תלוי כיצד ניערך לבואו, ומוטב שזה ייעשה כבר היום. המהפכה הזו ממש מעבר לפינה, ואם לא ניערך בהתאם ונדאג שהרכב האוטונומי יהיה גם שיתופי ולא עוד רכב פרטי- התוצאה עלולה להיות מסוכנת.
הערכות ארצית : חקיקה לתעדוף רכב אוטונומי ציבורי – אוטובוסים אוטונומיים כמשימה לאומית. On demand
הערכות עירונית: תוכנית אב לפריסת עמדות טעינה ורכבים ושינוי חוקי עזר במטרה להקנות תעדוף לריבוי משתמשים על רכב אחד.

המעבר מהרכב האישי הסטנדרטי שאנחנו מכירים לרכב אוטונומי דומה למעבר מסוס וכרכרה לרכב ממונע. זה כמובן כרוך בסיכונים רבים וההיערכות חייבת להתחיל כבר היום.

א. רכב לכל עיוור וטף- לפני קצת יותר ממאה שנה עולם הרכב עבר מהפכה. הרכב שהיה מוצר ששייך לעשירים בלבד הפך להיות נגיש להמונים. המכונית הפכה להיות מוצר צריכה בסיסי בכל בית, תחת הסלוגן רכב לכל פועל "רכב לכל פועל". זה אמנם שיפר מאוד את חיי התושבים ממעמד הביניים אבל יצר אתגר עצום לתשתיות. כעת האתגר הזה צפוי לחזור. רכב אוטונומי יכול לשרת כל ילד שצריך לנסוע לחוג או לחבר, כל קשיש וכל מוגבל שהיום לא יכול לנהוג. אם לא ניערך נכון מבחינה רגולטורית זה יקרה- ואז לא יעזור לנו שהרכב יכול לנסוע לבד מהסיבה הפשוטה שלא ניתן יהיה לנוע כלל על הכבישים.

ב. קריסת התחבורה הציבורית- מעבר מאסיבי לתחבורה אוטונומית עשוי להביא לקריסת התחבורה הציבורית

ג. הזמן פועל לרעתנו- הטכנולוגיה ברובה כבר פה. בקליפורניה אף אישרו לאחרונה לרכבים אוטונומיים לנוע בכבישים ללא נהג. שנת היעד של רוב החברות בתחום להעמיד על הכביש רכב אוטונומי מלא, בטוח לנהיגה ומורשה רגולטורית, היא 2020. כבר כיום פועלות בשוק מערכות נהיגה אוטונומית חלקית בכלי הרכב של חברות כמו טסלה, וולוו וב.מ.וו, אך אף חברה עדיין לא השיקה כלי רכב אוטונומי מלא בייצור מסחרי.
המהפכה האוטונומית מתרחשת בד בבד עם מהפכת הרכב החשמלי, שמייתרת את השימוש בדלק המופק מנפט. שתי המהפכות משתלבות זו בזו באופן מלא — כל כלי רכב אוטונומי שמפותח הוא גם רכב חשמלי. זה כמובן דורש גם היערכות מבחינת תשתית חשמל

תחום התחבורה המשתפת הינו אחד מענפי הכלכלה הצומחים בעולם ( Waze, Gett, Uber, Lyft – מעידים על התפתחות מהירה בתחום), על כן, המדיניות המומלצת היא מדיניות אקטיבית (ולא פסיבית או מגיבה) אשר תרתום את הפוטנציאל של התחבורה המשתפת לטובת כלל האינטרסים של העיר, תושביה ומבקריה
מטרתה של עמדה פרו-אקטיבית היא לרתום את ההזדמנויות שנוצרות ליצירת פתרונות מחד גיסא, ולטפל בסיכונים ובבעיות שהתחבורה המשתפת עשויה לייצר